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KROM安全放散閥VSBV25R40-4Z用心做到

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GFK15R10-4 ,
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GFK32R10-4 
GFK40R10-7 ,
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GFK65R10-7 ,
GFK40F10-3 ,
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VGBF50F10-3 ,
VGBF80F10-3 ,
VGBF100F10-3,
VGBF150F10-3 
VGBF40F05-3 ,
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GT50-60T20E,
GT31-30T3E ,
GT31-60T3E
IC20-15W3 ,
IC20-30W3 ,
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IC40A2 ,
IC40A2A
DG6U-3 ,
DG10U-3 ,
DG50U-3,
DG150U-3 ,
DG500U-3
TZI5-15/20W ,
TZI5-15/100W ,
TZI7-25/20W ,
TGI5-15/100W    ,
TGI7-5-12/100W

霍科德流量調(diào)節(jié)閥LFC120ML05T60E..LFC232ML05T60

球閥AKT 65F160C 03152370 PN16

火焰探測器UVS10D4G1

燃氣過濾器GFK 65R40-4

比例控制器IFS135B-3-1-1T

一、引言由于其產(chǎn)業(yè)鏈長、與上下游產(chǎn)業(yè)的關聯(lián)度高，汽車產(chǎn)業(yè)對整體制造業(yè)具有較強的拉動作用，因此成為各國的支柱產(chǎn)業(yè)，在新一輪產(chǎn)業(yè)革命和產(chǎn)業(yè)競爭中占據(jù)著重要地位。從20 世紀50年******始發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)以來，中國汽車產(chǎn)業(yè)取得了舉世矚目的成就，已經(jīng)形成門類齊全的汽車制造業(yè)體系；且目前中國已經(jīng)成為汽車生產(chǎn)和消費大國，產(chǎn)銷量均連續(xù)位居。但快速發(fā)展的中國汽車產(chǎn)業(yè)存在著許多亟待解決的問題：中國汽車產(chǎn)業(yè)仍處于價值鏈的低端，在產(chǎn)業(yè)鏈的分工中主要處于組裝環(huán)節(jié)和零部件制造環(huán)節(jié)，品牌營運、整車與零部件設計與研發(fā)、關鍵與核心零部件制造等還是主要被發(fā)達國家壟斷和掌控。缺乏核心零部件的設計、研發(fā)和制造能力制約著中國汽車產(chǎn)業(yè)向化轉型的步伐，也阻止中國汽車產(chǎn)業(yè)取得高盈利。在汽車市場中占據(jù)地位的上海，雖然在汽車生產(chǎn)和研發(fā)方面具有一定的比較優(yōu)勢，尤其是汽車研發(fā)基礎和研發(fā)水平在處于先水平，但卻難以將在國內(nèi)的先優(yōu)勢轉化為在的先優(yōu)勢。因此，我們建議上海應該以智能制造汽車產(chǎn)業(yè)的化轉型，以智能制造培育上海汽車產(chǎn)業(yè)集群，提升上海汽車產(chǎn)業(yè)的影響力，這對于上海制造業(yè)的化和智能化具有重要的戰(zhàn)略意義。

二、汽車產(chǎn)業(yè)是一項必須突破的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)

汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為推動中國經(jīng)濟發(fā)展的戰(zhàn)略性支柱產(chǎn)業(yè)，對一國經(jīng)濟具有多重戰(zhàn)略意義：，汽車產(chǎn)業(yè)是國家制造業(yè)整體水平和科技創(chuàng)新能力的象征，是國家綜合競爭力的體現(xiàn)；第二，汽車產(chǎn)業(yè)鏈條的延伸范圍寬、延伸半徑長，汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展必然會帶動和推動相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展；第三，汽車產(chǎn)業(yè)作為高度技術密集型的產(chǎn)業(yè)，集中著科學領域里的新材料、新設備、新工藝和新技術，有利于中國制造產(chǎn)業(yè)整體技術能力的提高。

（一）我國急需提高汽車產(chǎn)業(yè)的競爭力，在汽車市場中發(fā)揮主導性作用

自2009 年以來，中國汽車產(chǎn)銷量已經(jīng)連續(xù)多年蟬聯(lián)世界，2014 年我國汽車產(chǎn)銷量更是分別達到2372.29 萬輛和2349.19 萬輛，較上年分別增長7.3% 和6.9%，已經(jīng)成為生產(chǎn)和銷量大國。盡管中國在汽車市場中的地位不斷增加，但中國汽車產(chǎn)業(yè)競爭力較弱，很難在汽車市場中發(fā)揮主導性作用：中國汽車進口明顯高于出口，2014 年中國整車出口金額僅為整車進口金額的18%1，且零部件進口額顯著高于出口額；從出口國別來，中國汽車出口國家則以新興市場國家和發(fā)展中國家為主要出口國，出口產(chǎn)品集中于中低檔；高技術、高附加值的汽車產(chǎn)品市場仍由傳統(tǒng)汽車強國所占領，中國的汽車進口也以中高檔汽車和核心零部件為主。

（二）突破汽車產(chǎn)業(yè)的核心技術，推動汽車產(chǎn)業(yè)的轉型升級，促進汽車產(chǎn)業(yè)的化發(fā)展

相對于汽車強國，中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展開始于20 世紀50 年代，今也僅有60 多年的歷史，發(fā)展時間較短，盡管具有后發(fā)優(yōu)勢，但中國汽車產(chǎn)業(yè)仍處于價值鏈的低端，在產(chǎn)業(yè)鏈的分工中主要處于組裝環(huán)節(jié)和零部件制造環(huán)節(jié)；品牌營運、整車與零部件設計與研發(fā)、關鍵與核心零部件制造等還是主要被奔馳、通用、豐田等跨國公司所把握，跨國公司在汽車電噴系統(tǒng)、發(fā)動機管理系統(tǒng)、變速箱等關鍵零部件的中國達到90%。20 世紀80 年代中國開始自主研發(fā)汽車自動變速器，但關鍵技術仍掌握在跨國公司手中。由于缺乏核心零部件的設計、研發(fā)和制造能力，使得中國汽車產(chǎn)業(yè)自主品牌面臨嚴峻挑戰(zhàn)。

核心技術的嚴重缺乏制約著中國汽車產(chǎn)業(yè)由低端化向化方向的轉型發(fā)展，中國汽車產(chǎn)業(yè)亟需打破傳統(tǒng)汽車強國對核心技術的壟斷，掌握汽車核心技術，促進中國汽車自主品牌的打造，并進而推動中國汽車產(chǎn)業(yè)向化發(fā)展。

三、中國汽車產(chǎn)業(yè)面臨著發(fā)展瓶頸

中國汽車產(chǎn)業(yè)起步于20 世紀50 年代，發(fā)展時間短于傳統(tǒng)汽車強國，近年來中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展處于趕超階段，在產(chǎn)銷量大增的同時，中國汽車產(chǎn)業(yè)面臨巨大的發(fā)展瓶頸，這也嚴重制約了中國汽車產(chǎn)業(yè)的競爭力，難以在汽車市場中發(fā)揮主導性作用。

(一)自主品牌，盈利能力差

中國已經(jīng)成為汽車生產(chǎn)和消費大國，汽車產(chǎn)業(yè)在快速發(fā)展擴張的同時，自主品牌汽車也取得了較大的進步，但仍然存在兩方面的問題。一方面，中國自主品牌汽車低：2014 年自主品牌乘用車也僅為38.44%，自主品牌轎車*比下降17.4%，且已經(jīng)連續(xù)4 年下降。另一方面，中國自主品牌的現(xiàn)有主要是依靠在低端市場采取低價策略取得的，產(chǎn)品集中在低端市場，技術和品牌成為自主品牌產(chǎn)品結構提升的兩大瓶頸。由于缺乏核心零部件的設計、研發(fā)和制造能力，中國自主品牌汽車企業(yè)盡管獲得了三分之一的*，但只獲取利潤的十分之一，盈利能力較差。

(二)技術對外依賴性強，自主技術開發(fā)亟待突破

中國汽車產(chǎn)業(yè)在發(fā)展壯大的同時，技術開發(fā)能力也逐步提高。我國部分自主品牌企業(yè)掌握了發(fā)動機的制造技術，在V V T、缸內(nèi)直噴等技術方面也有所突破，但美日歐等汽車生產(chǎn)強國掌控著汽車關鍵核心技術，且對中國實施技術壟斷封鎖，即便在中國設立研發(fā)中心，中國也很難引進關鍵核心技術。因此，中國汽車存在關鍵核心技術缺乏、自主研發(fā)能力較弱的問題，且越是高科技、高盈利的零部件，中國對外依賴度也就越高；不僅自主品牌汽車的研發(fā)水平與世界發(fā)達國家存在較大的差距，且研發(fā)經(jīng)驗少、數(shù)據(jù)資源積累不夠，更為關鍵的是汽車研發(fā)人才及其短缺。核心技術的缺乏直接導致了中國汽車技術對外依賴性強，不僅影響了我國汽車行業(yè)的盈利能力，更是嚴重制約了中國汽車產(chǎn)業(yè)的轉型升級和化發(fā)展。

(三)資源約束壓力不斷增大。

汽車制造業(yè)是一個資源依賴型的產(chǎn)業(yè)，要消耗大量的能源和原材料。隨著近年來的快速發(fā)展，中國汽車產(chǎn)業(yè)進入了依靠提高技術水平、生產(chǎn)經(jīng)營能力獲得利潤的時期，資源對汽車工業(yè)發(fā)展的約束也日趨明顯。中國汽車工業(yè)發(fā)展面臨著日趨加大的能源約束、原材料約束和交通基礎設施約束，這都促使中國汽車產(chǎn)業(yè)轉型升級和向化發(fā)展。

四、上海有待于將“優(yōu)勢”轉化為“競爭力”

(一)上海汽車產(chǎn)業(yè)在處于地位

一，上海在中國汽車生產(chǎn)中具有較大的優(yōu)勢。一方面，上海在汽車市場中占據(jù)著重要的地位。作為汽車生產(chǎn)強省，占據(jù)著10% 以上的汽車市場，更是占據(jù)著16% 左右的轎車市場；且作為中國四大汽車集團之一的上汽集團，在汽車市場具有舉足輕重的地位。另一方面，上海汽車產(chǎn)業(yè)具有較為完善的產(chǎn)業(yè)體系布局。目前，上海汽車市場全面優(yōu)化海外市場的同時，已經(jīng)形成了“以安亭為中心、輻射長三角、延伸中西部”的跨區(qū)域聯(lián)動發(fā)展布局；國內(nèi)外產(chǎn)業(yè)體系布局的完善有利于上海汽車產(chǎn)業(yè)國內(nèi)外競爭力的提升。

第二，上海在汽車研發(fā)方面的優(yōu)勢較為明顯。作為中國汽車產(chǎn)業(yè)橋頭堡的上海，其研發(fā)能力在的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在三個方面：一是汽車研發(fā)中心齊聚上海，通用、福特等汽車*及的零部件*如德爾福、天合等均在上海設立了研發(fā)中心；二是上海汽車研發(fā)人才薈萃，科研機構和高校院所集中，為汽車研發(fā)水平的提高提供了良好的軟環(huán)境；三是上汽研發(fā)以中國為主導中英韓三地聯(lián)動開發(fā)，極大地促進了上海汽車自主品牌的建設和汽車競爭力的提升。上海的汽車研發(fā)水平，使得設計出的車型和性能更加貼近消費者，且有利于打破傳統(tǒng)汽車*對汽車核心技術的壟斷。

（二）在中國汽車市場占據(jù)地位的上海汽車產(chǎn)業(yè)未能將國內(nèi)優(yōu)勢轉化為較強的競爭力

一，上海汽車產(chǎn)業(yè)在國內(nèi)的地位有弱化的趨勢。近幾年來，隨著傳統(tǒng)汽車強省搶占產(chǎn)業(yè)鏈和新興汽車生產(chǎn)省市大力發(fā)展及追趕傳統(tǒng)汽車強省的雙重壓力下，上海地區(qū)的汽車產(chǎn)量盡管總量有所上升，但在的排名則有所下降，且有下降的趨勢，未來也將面臨更加激烈的國內(nèi)外競爭。

第二，上海汽車產(chǎn)業(yè)競爭力有待提高。作為的汽車生產(chǎn)強市，但上海汽車基本是合資產(chǎn)品的特性決定了上海汽車產(chǎn)品出口能力較弱，出口量占份額的比重低于上海汽車產(chǎn)業(yè)在汽車生產(chǎn)中的地位。盡管近年來上海汽車產(chǎn)業(yè)逐步加大布局海外市場，未來上海汽車商品的出口量和出口能力將會有很大的提升空間，但從目前來上海汽車產(chǎn)品影響力仍然有待進一步提高。

第三，汽車核心技術仍有待提高，且化有待進一步提高。盡管與汽車研發(fā)情況相比，上海汽車研發(fā)處于的地位，以上海為核心的長三角汽車產(chǎn)業(yè)集群研究中心雛形已經(jīng)顯露，但上海也存在著核心技術缺乏、自主研發(fā)能力較弱的通病。近年來上汽集團自主品牌汽車發(fā)展勢頭較好，但自主品牌產(chǎn)品仍然主要集中于中低端，難以在中市場占據(jù)主導性作用。產(chǎn)品的技術瓶頸制約了上海汽車產(chǎn)業(yè)的化發(fā)展，影響了對市場的影響力。

五、推動上海汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的建議

(一)將汽車產(chǎn)業(yè)作為推動上海制造業(yè)轉型升級的制高點之一

一是作為國家制造業(yè)整體水平和科技創(chuàng)新能力象征的汽車產(chǎn)業(yè)，是具有高度產(chǎn)業(yè)關聯(lián)性的產(chǎn)業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展將帶動和上下游相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。二是汽車產(chǎn)業(yè)是高度技術密集型的產(chǎn)業(yè)，將推動上海和中國汽車技術的提升，從而進一步提升上海制造業(yè)的發(fā)展。三是通過產(chǎn)業(yè)整合，優(yōu)化地區(qū)經(jīng)濟結構，促進產(chǎn)業(yè)結構優(yōu)化升級，推動上海整體制造業(yè)向化轉型。

(二)發(fā)揮上海汽車產(chǎn)業(yè)的比較優(yōu)勢，提升上海汽車產(chǎn)業(yè)的行業(yè)水平

一是繼續(xù)夯實上海汽車產(chǎn)業(yè)在的水平，在保持現(xiàn)有地位的同時，向產(chǎn)業(yè)鏈的中化發(fā)展，提高汽車產(chǎn)品對國內(nèi)市場的。二是繼續(xù)通過各種優(yōu)惠措施吸引國內(nèi)外研發(fā)中心入駐上海，吸引國內(nèi)外汽車智能制造人才攜帶項目、技術、創(chuàng)意來滬發(fā)展；依托汽車城吸引汽車人才的集聚，積極引進海外智能制造人才，為上海提供汽車智能制造人才。三是利用現(xiàn)有的研發(fā)優(yōu)勢，充分利用汽車*在上海的研發(fā)中心和上海復旦、交大、同濟等豐富的高校資源，強化兩方面的結合，打破發(fā)達國家對整車與零部件設計與研發(fā)、關鍵與核心零部件制造的壟斷與掌控。

(三)加大汽車研發(fā)投入，提高上海汽車產(chǎn)業(yè)的自主創(chuàng)新能力

推動建立和完善以政府投入為引導、企業(yè)投入為主體、社會投入為重要來源的汽車制造業(yè)多元化投融資體系，加大汽車研發(fā)的投入力度；提升上海汽車自主品牌汽車的研發(fā)水平，增強自主原創(chuàng)能力和關鍵性汽車技術和基礎技術研發(fā)能力；加大對汽車研發(fā)的知識產(chǎn)權保護；建立企業(yè)自主研發(fā)數(shù)據(jù)庫，增強汽車企業(yè)之間的研發(fā)合作交流；完善合資合作，從合作生產(chǎn)向研發(fā)轉變，國內(nèi)為主向轉變，產(chǎn)業(yè)鏈合作和新材料、新能源等關鍵零部件器件的轉變；鼓勵企業(yè)間、產(chǎn)學研用之間加強合作，搭建合作平臺，形成專業(yè)化分工合作關系，提供專業(yè)和系統(tǒng)解決方案；實施自主品牌支持政策，提高自主品牌建設。

（四）堅持汽車制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈的化，網(wǎng)絡控制平臺在滬

上海制造業(yè)發(fā)展一直堅持“兩頭在滬”：生產(chǎn)制造業(yè)分布各地，但前端的設計開發(fā)和終端的市場營銷落在了上海。“兩頭在滬”戰(zhàn)略讓上海的都市產(chǎn)業(yè)變得更輕盈，卻更，助推著上海的產(chǎn)業(yè)結構升級與轉型。而隨著工業(yè)4.0 時代的到來，信息技術和互聯(lián)網(wǎng)絡在其中發(fā)揮著核心作用；智能制造是基于新一代信息技術，更是離不開信息技術和互聯(lián)網(wǎng)絡的運用，工業(yè)軟件平臺和各類服務平臺、合作平臺則是智能制造的核心和基礎。因此，作為上海汽車制造業(yè)的汽車產(chǎn)業(yè)，須堅持制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈的化，堅持網(wǎng)絡平臺、軟件平臺在滬戰(zhàn)略，為不同類型的汽車智能制造企業(yè)主體提供和全過程的創(chuàng)新服務從而在智能制造和工業(yè)4.0 的發(fā)展中搶占先機。

（五）以智能制造培育上海汽車產(chǎn)業(yè)集群，提升上海汽車產(chǎn)業(yè)的影響力

促進技術的深度應用是新一輪工業(yè)革命的重要特征，因此推動汽車產(chǎn)業(yè)和能源技術、材料技術、制造技術、電子技術高度融合，交叉互為支撐；汽車產(chǎn)業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)合作，進入“互聯(lián)網(wǎng)+”時代；通過構建多元智能制造跨界合作體系，積極融入化產(chǎn)業(yè)發(fā)展網(wǎng)絡；推動完善智能制造跨界資源配置、聯(lián)合開發(fā)、技術轉移、成果轉化機制，加快融入創(chuàng)新體系；推動建立智能制造產(chǎn)業(yè)雙向合作機制，形成智能制造研究創(chuàng)新網(wǎng)絡；促進智能制造技術交流合作，構建智能制造智力聚集交流平臺；加強智能制造研究和人才培養(yǎng)。