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 4、比例同步控制器CS-406 RSC-406,
    比例聯(lián)動(dòng)控制器CS-A04,
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    靜電消除器ET-A,
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    變位控制器JB-02,
    變位控制器JB-03,
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    比例聯(lián)動(dòng)控制器AU-05,
    比例聯(lián)動(dòng)控制器AU-05C,
    比例聯(lián)動(dòng)控制器AU-05H,
    比例聯(lián)動(dòng)控制器AU-05B,
    按鈕式加減速控制器AU-03A,
    按鈕式加減速控制器AU-03,
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    PC-302系列，數(shù)位式超音波專用型控制器，
    JX-02D數(shù)位型變位控制器，
    DKS-DAR04 D/A，
    V/F轉(zhuǎn)換器，
    JX-948A    比例連動(dòng)控制器，
    JX-DT02變位檢出器，   
    JX-89系列張力控制器，
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LIKA編碼器C50-H-600ZCU410隨你指派惠言達(dá)

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2017年, 中國各大城市迎來了共享單車使用量爆發(fā)期。這種新型的共享單車出行模式, 很大程度上緩解了公共交通出行中“后一公里”的難題。文章研究分析了共享單車出行模式, 以及在城市迅速擴(kuò)張并占領(lǐng)市場過程中所產(chǎn)生的相關(guān)城市問題及其與原本的城市發(fā)展規(guī)劃產(chǎn)生的矛盾。后, 以上海為例將國內(nèi)的公共交通發(fā)展與上相似大都市進(jìn)行了對比, 從城市規(guī)劃的角度, 提出了城市規(guī)劃過程中關(guān)于城市公共交通方面的建議。

　　關(guān)鍵詞：共享單車; 城市規(guī)劃; 公共交通; 公共空間;
 

　　引言

　　公共交通一直是大城市在解決交通問題時(shí)大力推崇的出行方式。使用公共交通出行, 不僅可以緩解交通壓力, 更能減少環(huán)境污染。

　　近年來, 隨著交通壓力日益增大, 公共出行有了更多的方式, 本文擬從城市規(guī)劃和城市建設(shè)者的角度, 研究公共交通所面臨的現(xiàn)狀、問題和原因, 并基于城市發(fā)展的同時(shí)又能促進(jìn)創(chuàng)造良好的城市人居環(huán)境目的, 提出建議。

　　1、共享單車興起的原因

　　城市不僅是居住場所, 它因?yàn)槿说男枨蠖哂卸喾N功能, 在一定范圍的地域內(nèi), 多種不同性質(zhì)的功能緊密集聚[1]。2017年初, 共享單車的公共出行模式在各大城市逐漸展開, 受到政府和市場的支持, 其擴(kuò)張速度極快, 已成為我國各大城市短距離出行的主要方式。根據(jù)統(tǒng)計(jì), 上海2014年軌道交通出行量較2009年增長近13%, 預(yù)計(jì)2017年, 上海公共交通占城市出行人數(shù)的比例達(dá)到50%, 軌道交通占公共交通出行量50%。但盡管公共交通出行需求快速增長, 而交通建設(shè)卻依然跟不上人們生活工作需求的節(jié)奏, 尤其是軌道交通出入口500m半徑范圍站點(diǎn)公交配套并不完善, 需要在規(guī)劃中統(tǒng)籌考慮, 亟待解決“后一公里”的問題。而共享單車的出現(xiàn), 滿足了居民對通勤、休閑、公交等場景的出行需求, 提高了交通效率。

　　2、共享單車發(fā)展過程中展現(xiàn)的規(guī)劃問題

　　2.1 城市公共空間尺度不合理

　　汽車導(dǎo)向的思維習(xí)慣使得在規(guī)劃階段就設(shè)計(jì)了大尺度公共空間。馬路、廣場斷面粗放、綜合體尺度巨大, 缺少人性化公服設(shè)施及輔助性道路系統(tǒng)。設(shè)計(jì)階段忽略了對步行的距離控制, 一味地追求大體量, 導(dǎo)致居民有出行需求時(shí), 增加出行成本, 尤其是弱勢群體的出行難度、上班族出行的時(shí)間, 從而導(dǎo)致對共享單車的需求增加并產(chǎn)生混亂。

　　2.2 支路系統(tǒng)建設(shè)不完善

　　規(guī)劃支路作為城市道路微循環(huán)系統(tǒng), 對完善城市道路功能、緩解城市交通擁堵, 方便城市居民出行關(guān)重要。目前, 城市公交線路布局仍以干線為主, 不同干線間銜接不暢, 造成城市“主動(dòng)脈”與“毛細(xì)血管”發(fā)展不匹配。大部分城市市區(qū)雖然規(guī)劃建設(shè)了不少快速路和城市主干道, 但是支路系統(tǒng)不完善, 導(dǎo)致城市干路上車流和人流量匯集度過大, 容易造成擁堵及交通事故。此時(shí), 共享單車從一定程度上緩解了支路系統(tǒng)不完善帶來了一些問題。

　　2.3 城市規(guī)劃中缺少公共預(yù)設(shè)空間

　　共享單車作為公共服務(wù)系統(tǒng)的一部分, 占用公共空間是合理的。而隨著共享單車的普及, 城市迫切需要大量的公共空間作為共享單車的存放、維修、中轉(zhuǎn)區(qū)。然而先前規(guī)劃中并未考慮此類問題, 導(dǎo)致當(dāng)前共享單車隨意停放、占用自行車道、盲道、商鋪出入口等現(xiàn)象頻發(fā)。這反映了公共空間設(shè)計(jì)存在問題。規(guī)劃之初僅考慮當(dāng)時(shí)采用的出行方式, 沒有預(yù)留未來公共交通迅速發(fā)展擴(kuò)張帶來的空間需求, 缺少對未來公共交通的引導(dǎo)性, 并啟發(fā)我們在城市迅速擴(kuò)張過程中規(guī)劃應(yīng)具備的前瞻性, 為未來的發(fā)展預(yù)留空間。

　　2.4 城市體育健身設(shè)施配置不合理

　　通過觀察記錄騎行的時(shí)間和人群類別來看, 19:00~23:00之間騎行人群以居住區(qū)中老年群體為主, 騎行主要目的是健身。在大部分城市, 體育設(shè)施配套與人口總數(shù)比例失衡, 對于中老年人而言, 健身場地較少, 健身方式單一。居住區(qū)健身器材較少且缺少維護(hù)保養(yǎng), 隨著人口老年化的加劇, 相應(yīng)的健身需求也逐步增加, 步行和慢跑的單一方式難以滿足健身需求, 共享單車的出現(xiàn)無疑增加了健身鍛煉的選擇方式。但是, 這種無秩序的活動(dòng)空間、多變的運(yùn)動(dòng)方式, 存在一定的安全隱患, 終應(yīng)以合理增加體育場館、按需求比例增設(shè)公共健身設(shè)施、拓展城市公共戶外運(yùn)動(dòng)空間為解決方案。

　　2.5 缺少對城市大數(shù)據(jù)的掌控

　　對投放量的控制, 2017年8月18日上海已經(jīng)對共享單車投放提出了限制。并不是市場需求量大, 就可以無*的投放。共享單車有解決出行的優(yōu)勢, 且低碳環(huán)保, 但是過多的共享單車, 與城市需求不匹配的投放量也會對城市的安全、發(fā)展和管理產(chǎn)生負(fù)面影響。上海根據(jù)共享單車“攤大餅”式的*擴(kuò)張情況, 出臺了共享單車限制令, 要求暫停新增投放車輛, 并加強(qiáng)對交通樞紐、商務(wù)辦公區(qū)等人流聚集區(qū)域違規(guī)停放車輛的清理。根據(jù)目前不*統(tǒng)計(jì), 共享單車總量約為1500萬輛, 其中北上廣深一線城市占比較大。如何定位準(zhǔn)的投放量, 核心城區(qū)所需要的投放密度等, 都需要城市大數(shù)據(jù)的支持, 如日均人口流動(dòng)量、區(qū)域商辦聚集度等。

　　3、與東京城市交通的對比

　　大型城市東京是人口流量*的城市, 截2014年底, 東京都市圈人口規(guī)模達(dá)到了上海的1.5倍, 而汽車保有量是上海的6倍, 具體對比數(shù)據(jù)如表1所示。

　　表1 2014年上海與東京人口交通狀況對比     下載原表

　　表1 2014年上海與東京人口交通狀況對比

　　上海市與東京都市圈在人口密度上較類似, 而軌道交通線路的長度及密度與東京都市圈差別很大[2]。東京發(fā)達(dá)的交通軌道和支路網(wǎng)絡(luò)密度使它不會面對“后一公里”難題, 也就無需自行車來接駁。東京中心地區(qū)內(nèi)將近80%區(qū)域可以步行10min到達(dá)公交站點(diǎn)。40%區(qū)域步行5min可達(dá)站點(diǎn), 90%換乘路線可在5min內(nèi)完成。而目前, 上海汽車軌道交通客流量平均每天800萬人次, 工作日是900萬人次, 節(jié)假日突破1000萬人次, 工作日高峰時(shí)段軌道交通列車滿載率普遍達(dá), 部分?jǐn)嗝婵土黠柡投冗_(dá)130%。但是上海的軌道交通出行量與交通網(wǎng)線規(guī)模比例不均, 而東京的公共交通不但在地下, 且地面與地上的軌道交通規(guī)模和密度也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了上海, 促進(jìn)了出行方式的轉(zhuǎn)換。同時(shí), 日本在20世紀(jì)初市郊鐵道建設(shè)的興旺時(shí)期, 就提出了車站應(yīng)與周邊一體化開發(fā)的理念。在這一思想指導(dǎo)下, 東京圈將軌道交通車站與土地開發(fā)融合在一起[3]。此舉從長遠(yuǎn)角度上提高了交通出行效率?；朔从^, 中國大部分城市的公共交通發(fā)展, 與東京這樣的交通成熟大都市仍有很大差距。

　　4、綠色交通理念下的城市規(guī)劃建議

　　4.1 公共交通站布點(diǎn)原則

　　按照“點(diǎn)多面廣, 大小并舉;公交一體, 無縫銜接;統(tǒng)散結(jié)合, 疏密有致”的原則, 優(yōu)先選擇方便公眾出行, 接駁商業(yè)居住、文化教育、旅游集散、地鐵公交車站、行政辦公等區(qū)域進(jìn)行公共自行車布點(diǎn)。

　　4.2 集中停車點(diǎn)與小型臨時(shí)存放點(diǎn)相結(jié)合

　　對于新區(qū)的非機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施建設(shè), 不應(yīng)再利用規(guī)劃主干道的人行道作為停放自行車的場地。對于次要道路, 在人行道預(yù)留足夠?qū)挾鹊那闆r下, 允許臨時(shí)停放, 次干道以下交通量小的支路、街巷, 可開辟路邊臨時(shí)存放點(diǎn)?，F(xiàn)狀已存在繁華地帶的自行車臨時(shí)停放點(diǎn), 應(yīng)結(jié)合城市改造逐步建設(shè)路外停放點(diǎn)。生活區(qū)及辦公用地集中區(qū), 應(yīng)按規(guī)模大小配足自行車停放空間。

　　4.3 慢行系統(tǒng)規(guī)劃品質(zhì)提升

　　增加專門的非機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施, 并增設(shè)行人過街安全島、地下通道和過街斑馬線等, 來打造連續(xù)完整的慢行系統(tǒng)[4]。改善騎行空間, 增加非機(jī)動(dòng)車道, 對于現(xiàn)狀未設(shè)置非機(jī)動(dòng)車道的道路, 增設(shè)獨(dú)立的非機(jī)動(dòng)車道, 并保障非機(jī)動(dòng)車道獨(dú)立性。實(shí)現(xiàn)非機(jī)動(dòng)車道線形、豎向及鋪裝的連續(xù)、統(tǒng)一。增設(shè)綠化花箱、非護(hù)欄等隔離措施, 保障機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車的順暢。采取與公交站點(diǎn)一體化設(shè)計(jì), 建設(shè)港灣式公交站臺。通過營造舒適宜人的慢行設(shè)施與環(huán)境, 形成與居民近距離通勤出行相適應(yīng)、與公共交通設(shè)施無縫銜接、與公共開放空間連續(xù)貫通的慢行系統(tǒng)。

　　對慢行交通系統(tǒng)進(jìn)行完善, 以保障用戶的騎行安全。

　　4.4 建立城市管理大數(shù)據(jù)庫

　　互聯(lián)網(wǎng)電子圍欄技術(shù)可作為手段之一。通過電子圍欄和城市大數(shù)據(jù)平臺結(jié)合管理, 合理分配布點(diǎn)規(guī)模和密度, 將便利性與規(guī)范性有機(jī)結(jié)合。

　　4.5 完善軌道交通模式和密度

　　對現(xiàn)有道路資源進(jìn)行合理分配, 在大城市未來的交通規(guī)劃中還應(yīng)完善路網(wǎng)密度。東京都市圈的發(fā)展已經(jīng)呈現(xiàn)這樣的特點(diǎn), 即軌道交通線路會成為城市發(fā)展的軸線:在中心城區(qū), 由于站點(diǎn)密度大, 形成了沿軸線連續(xù)性擴(kuò)展的城市核心區(qū);在郊區(qū), 由于站間距離較大, 則形成了高密度點(diǎn)狀擴(kuò)展的新城鎮(zhèn)群。

　　5、結(jié)語

　　在鼓勵(lì)公眾使用低碳綠色的交通方式出行時(shí), 應(yīng)更早地從規(guī)劃的角度設(shè)計(jì)相關(guān)公共服務(wù)設(shè)施。如今, 共享交通所面臨的問題在一線城市中由于政府的參與已逐漸解決, 但是在中國三四線城市還未普及到的地區(qū), 應(yīng)盡早做好城市規(guī)劃方面的相關(guān)準(zhǔn)備。撼動(dòng)城市規(guī)劃的改變, 顯然是共享交通短期內(nèi)難以實(shí)現(xiàn)的, 但是通過共享交通發(fā)展過程中所折射的問題, 可以對現(xiàn)有和未來要做的規(guī)劃進(jìn)行反思, 從而總結(jié)、修改、完善。

　　隨著共享單車的普及, 未來還將普及共享電動(dòng)車、共享汽車, 如何在公共交通快速發(fā)展之前, 在城市規(guī)劃的角度合理布局交通節(jié)點(diǎn), 完善交通系統(tǒng), 是終要關(guān)注的規(guī)劃重點(diǎn)。